Auf den offiziellen Seiten der Stadt wird derzeit von „rund einer Milliarde“ Euro für den Ausbau gesprochen. Im April 2024 wurden in einem Sachstandsbericht von SÖR im Stadtrat die Kosten mit 1.05 Milliarden beziffert. Dabei sind wesentliche Kosten, die durch den Ausbau bedingt sind, nicht enthalten (Nachfrage der ÖDP, der Linken Liste und der Grünen ergab SÖR 22.01.25):

1. „Grüner Deckel“: Für die Gestaltung des „Grünen Deckels“ mit Park soll es einen Wettbewerb geben. Erst danach kann geplant und die Kosten ermittelt werden. Dafür werden gesonderte Fördermittel beantragt. Die zeitliche Planung wird vom Baufortschritt des Tunnels abhängig gemacht.
2. Leitungen N-Ergie: Durch den Bau des Tunnels und die geänderten oberirdischen Fahrbahnen müssen zahlreiche Ver- und Entsorgungsleitungen umverlegt werden. Betroffen sind; Wasser, Strom, Gas und Fernwärme. Die Kosten dafür werden derzeit auf 62,4 Mio geschätzt.
   Im Bericht heisst es: „Die anfallenden Kosten sind im Ergebnis von den Letztverbrauchern“ (alle Nürnberger Haushalte) über die Netzentgelte bei Strom- und Gas bzw. über Fernwärme- und Wasserpreise zu entrichten.
3. Abwasserleitungen SUN: Besonders im Bereich des grünen Deckels bei Gibitzenhof/Sandreuth sind durch die notwendige Tieferlegung der Fahrbahnen aufwändige Neuverlegungen von großen Abwasserkanälen erforderlich. Die derzeit geschätzten Kosten liegen bei 18,4 Mio (Stand 2023). Diese Kosten müssen über den „Gebührenhaushalt“ gedeckt werden, wie es im Bericht von SUN so genannt wird. Heißt, diese Kosten tragen vollumfänglich alle Nürnberger Haushalte, ohne zusätzliche Fördermittel.
4. Brücken und Unterführungen der Deutschen Bahn: Beispielswiese die Unterführung Rothenburger Straße ist für Fußgänger und Radfahrer seit Jahrzehnten eine Zumutung.
   Planungen liegen seit 1996 vor. Deshalb gibt es einen eigenen „Mittelansatz“ der nicht in den Gesamtkosten des Ausbaus enthalten ist und von der Stadt gesondert bezahlt werden muss.
   Die Kosten werden mit 11,05 Mio beziffert, wobei diese aus dem Jahr 2015 stammen und somit wesentlich höher ausfallen werden. Eine weitere Brücke ist im Bereich An den Rampen erforderlich, die von der Stadt umgesetzt werden muss. Sie kann aber erst nach Fertigstellung des Tunnels in Angriff genommen werden, wenn dieser als Ausweich während der Bauzeit für die oberirdischen Fahrbahnen dienen kann. Kosten werden noch keine beziffert, sind aber somit auch noch nicht in den Gesamtkosten enthalten.

(Quelle: Bericht im Ausschuss SÖR vom 22.01.2025)

Die Baustelle für den Tunnel im Bereich zwischen Rothenburger Straße und Landgrabenstraße wird in offener Bauweise durchgeführt. D.h. es werden tiefe, große Baugruben lange Zeit (mind. 5 Jahre) das Stadtbild dort bestimmen. Es müssen gigantische Mengen Erdreich ausgehoben und abtransportiert werden.
Dafür wird an der Uffenheimer Straße eine über 3ha große Ackerfläche genutzt und davon über 2 ha Fäche für die Bauzeit asphaltiert und versiegelt. In der Spitzenzeiten werden täglich ca. 200 LKWs das Erdreich durch den Stadtteil St. Leonhard fahren und zur Überprüfung auf Schadstoffe auf der Fläche zwischenlagern.
(Quelle: Planfeststellung, Unterlage 18.6 Ä)

Dazu kommen die Umleitungsstrecken, die z.B. im Bereich St. Leonhard auch durch Wohngebiete führen und dort langfristige Lärmbelästigungen verursachen. Aber auch in weiteren Umfeld wird es Verkehrsverlagerungen geben, wie der Erläuterungsbericht einräumt.

Man geht davon aus, dass es zur Bauphase zu „temporären Verkehrszunahmen“ bis weit in die Südstadt hinein, aber auch am Plärrer und Frauentorgraben führen kann. Langfristige Verkehrsverlagerungen, wie hier über 10 Jahre, wirken sich häufig auch dauerhaft aus.
Wie bekannt, muss auch der Plärrer in den nächsten Jahren umgebaut werden (Baubeginn 2026?). Alleine durch zeitliche Kollisionen dieser Baustellen kann es zu erheblichen Verzögerungen beim Bau kommen, weshalb man sicher von über 15+Jahren für den Ausbau des FSW ausgehen kann.

Beispielberechnung:
Strecke vom Autobahnkreuz Fürth/ Erlangen A3/A73 im Norden von Nürnberg bis zur Anschlussstelle A73/A6 im Süden von Nürnberg:

• über die Autobahnen A3/A9/A6 40,2 km lang
• über den FSW A73 bis zur gleichen Anschlussstelle sind es 36,9 km,

→ also 3,3km kürzer. Bei durchschnittlich 80kmh sind das 2,25 Minuten Zeitersparnis.

Abkürzungen und Zeitersparnisse sind besonders für Berufsfahrer und LKWs von Interesse. Heute schon fahren in der Nacht, auf Grund der geringeren Staugefahr, mehr LKWs die etwas kürzere Strecke durch die Stadt. Interessant auch, Verkehrszählungen finden überwiegend tagsüber statt.
Mehr Straßen ziehen mehr Verkehr an. Das hat sich auch in München gezeigt, wo inzwischen die Geschwindigkeit auf dem Mittleren Ring und im Tunnel auf 60kmh beschränkt wurde und bei zu hohem Verkehrsaufkommen sogar auf 40kmh gedrosselt wird – und staufrei ist der Ring heute auch nicht.

Fakt – mehr Versiegelung

Nürnberg liegt beim Hitze-Check der DUH (Deutsche Umwelthilfe) von 190 Städten der BRD auf der Hitzeampel im hintersten tiefroten Bereich. Es bedarf nur wenige Prozentpunkte, dann kann Nürnberg sogar der Stadt Ludwigshafen den traurigen letzten Platz bei der Flächenversiegelung streitig machen. >> Hitze-Check, Städte
Bereits beim jetzt beschlossenen 1. Abschnitt West werden 2 ha zusätzlich versiegelt (Plafe Nr.18_W13 + eigene Berechnung). 7ha zusätzlich zu den heute bereits versiegelten Flächen kommen beim Ausbau im Abschnitt 1 – Mitte dazu. Weitere 7ha werden durch den Tunnel zusätzlich unterbaut, die jeglichen Regenwasserabfluss und Grundwasserneubildung behindern >> Planfeststellung, Stadt Nürnberg, SÖR, S. 56.
So ist Nürnberg auf dem besten Weg seine Klimaziele zu verfehlen und im Ranking beim Hitze-Check der Stadt Ludwigshafen am Rhein den letzten Platz streitig zu machen.

Fakt – Verlust an Grün

Mit dem Ausbau werden mehr Bäume und dicht bewachsene Flächen gerodet, als hinterher flächenmäßig wieder begrünt werden können. Offiziell sind es in den Plänen nur 122 Bäume, die dem Ausbau weichen müssen, das kann nicht stimmen: Es sind insgesamt 2,5ha wertvolle Biotopflächen im alten Kanalbecken, die geopfert werden. Die Anzahl von alten Bäumen in diesen Flächen wurde nicht gezählt. Genauso wenig, wie alle Bäume im Bereich des 1. Abschnitts West.
Für den Ausbau müssen insgesamt 8 ha Flächen mit Bäumen und Gehölzen, dicht bewachsene Böschungen und Nebenflächen am heutigen FSW gerodet werden. Deren ökologische Relevanz für das Raumklima des Stadtraums fällt auf Jahrzehnte weg. Denn in den mind. 12 Jahren Bauzeit muss man von einem Komplettverlust für das Raumklima ausgehen und hinterher bedarf es mind. 30 Jahre Wachstumzeit bis neue Bäume für ein gesundes Raumklima bedeutsam werden.
Immerhin können die Eigentümer hinter der 8m hohen Lärmschutzwand des jetzigen Ausbau West darauf bestehen, dass Hinweise und Empfehlungen aus der Ausgleichsbilanzierung berücksichtigt werden. Denn Ersatzpflanzungen sind dort nicht vorgesehen. Die lapidare Empfehlung ‚Bäume weitgehend zu erhalten‘ gilt es nun durch die Stadt einzulösen. >> Planfeststellung, Stadt Nürnberg, SÖR, 3_3_a_b2

Fakt – Ausgleichsflächen

Eingriffe in die natürliche Umgebung, bzw. Stadtstruktur sind mit entsprechenden Maßnahmen auszugleichen. Das bedeutet, dass Vernichtung von ökologisch wirksamen Flächen durch Ersatz oder anderen Maßnahmen auszugleichen sind. Der Eingriff in die Stadtstruktur wird in einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) abgearbeitet. Die Stadt Nürnberg hat diese beim 2. Planfeststellungverfahren nachgeliefert. Der BN hat sie in seinen Klagen eingefordert; die Verpflichtung zur UVP wurde vom EUGH 2019 bestätigt.
Als Ausgleich werden im direkten Umfeld der Maßnahme etwa 7.000m2 Flächen zwischen Rothenburger und Schwabacher Straße beschrieben, alle weiteren Flächen liegen außerhalb des direkten Einflussbereiches, etwa am Silberbuck oder in Neunhof. Die betroffene Fläche innerhalb des Gebietes soll als Sandmagerrasenfläche von Bewuchs frei gehalten werden und als Lebensraum bspw. für Eidechsen dienen, die im Bereich Kohlenhof beheimatet waren. Diese Flächen haben wir in unseren Visualisierungen eher braun dargestellt. >> Planfeststellung, Stadt Nürnberg, SÖR, S. 33

Die Luftbelastung durch Verkehr wird sich durch die Umstellung auf E-Mobilität nur unwesentlich verändern. Wesentliche Faktoren, wie Lärm und Verschmutzung der Luft, werden kaum verringert. Die Belastung der Luft wird vermehrt durch Feinstaub und CO2-Belastungen hervorgerufen; die Umstellung auf E-Fahrzeuge wird nicht die Lösung sein, denn E-Fahrzeuge sind meist schwerer. Der Reifenabrieb wird dadurch zunehmend zu einem noch wenig beachteten Problem, besonders wenn alle Regenwässer in unsere Stadtkanäle abgeleitet werden, wie das für Tunnel und alle oberirdischen Straße des FSW vorgesehen ist.

Der gesundheitsgefährdende Feinstaub wird zunehmen, wenn die Verkehrsbelastung auf zwei Ebenen wie prognostiziert um 10.000 Fahrzeuge ansteigen wird.

Dass die heutige Luftbelastung nicht im Tunnel verschwinden wird, sondern dann gänzlich in konzentrierter Form an den Tunnelein- und -ausfahrten wieder an die Oberfläche tritt und dort die Bewohner erhöht belasten wird, zeigen die Dastellungen in der Luftschadstoffprognose des Planfeststellungsverfahrens deutlich.

>> Planfeststellung, Stadt Nürnberg, SÖR, S. 25/26
dazu auch: Deutsche Umwelthilfe

Bereits zur Jahreswende 2024/25 mussten die Kleingärtner im Gleisdreieck An den Rampen ihre Parzellen auflösen. Menschen, die sich teilweise 50 Jahre darum gekümmert haben, dass eine Nische im Umfeld von Frankenschnellweg und Recyclinghof am Pferdemarkt vom Gesellschaftsmüll freigehalten wird. Sie hatten sich in der engen Südstadt dort ihre kleinen Paradiese geschaffen.
25 Parzellen waren es; klar, man wusste vom geplanten Ausbau des FSW und es waren nie offizielle Kleingärten wie BM Vogel betont, sie waren nie dem organisierten Kleingartenverband angeschlossen. Aber das interessiert eine Großfamilie mit ehemals Migrationshintergrund nicht, deren Kinder und der weite Freundeskreis in der Südstadt kaum Flächen zum Toben und Spielen im Grünen haben. Kleingärten sind nicht nur ein stiller Rückzugsort für Menschen aus engen Mietwohnungen mit wenig Grün in der Nachbarschaft, sondern eine stille, für die Stadtgesellschaft finanziell wenig belastende Art der Integration auf selbstverständliche Weise, ohne viel Zutun von Institutionen. Eben ein selbstorganisiertes soziales Miteinander.
Weitere 25 Parzellen „echte Kleingärten“ stehen vor der Auflösung an der Berta-von-Suttner-Straße / Ecke Witschelstraße, wenn dort der Umleitungsanschluss für den Baustellenbetrieb eingerichtet wird. Betroffen sind einige Kleingärten am Leiblsteg und ein Teil der blühenden Gärten an der Karlsruher Straße.
Es gibt ein Versprechen der Stadt Nürnberg an den Verband der Kleingärtner neue Kleingärten zu schaffen, die versprochene Zahl ist noch nicht erreicht. Gleichzeitig werden nun solche lang gepflegten Rückzugsorte durch den Ausbau des Frankenschnellweg zum Großteil ersatzlos entfernt.

>> NN online 1.14557456
>> NN online 1.14560641

Ein km-Straßentunnel kostet im Vergleich zu einer oberirdischen Straße gleicher Dimension das 10-fache. Das gesamte Tunnelbauwerk ist 1,9 km lang und hat zwischen der Einfahrt kurz vor der Rothenburger Straße und der Ausfahrt mit Abfahrtsmöglichkeit zur Nopitschstraße / Dianaplatz zwei weitere Zu- bzw. Einfahrten. Beide kurz vor und nach den Bahnbrücken An den Rampen. Sie bieten damit den Anschluss des Tunnels an die Südstadt / Landgrabenstraße.

Dem Traum, dass Tunnels den Verkehr verschlucken können und oberirdisch eine heile Welt entsteht, widerspricht der sichtbare enorme Flächenbedarf dieser Zufahrtsbereiche. Zu den 1,9km einfache Tunnelröhren braucht es zusätzliche 1,2km Röhren und Tröge für die Zu- und Abfahrten um in den Tunnel rein zukommen.

Der Tunnel selbst bedarf eines immensen Aufwands an wasserdichtem Beton, der wiederum beim Bau die enorme Menge von 78.759 to CO2 freisetzt (SÖR 18.8.22) und Rohstoffe verbraucht, die nicht wiederverwendbar sind. Ganz zu schweigen vom nicht reparablen Eingriff in den Untergrund und der Verdrängung des Grundwassers durch die teilweise bis zu 20m tiefen Röhren, die oft die Burgsandsteinschichten des Nürnberger Untergrundes durchbohren werden.

Alleine die Tatsache, dass die meisten Flächen auf dem Tunnel nur eine geringe Erdüberdeckung haben, widerspricht den schönen grünen Bildern, die seit Jahren die Rathausflure dekorieren und nur für die Beschwichtigung der Bürger erzeugt wurden.
Aber nicht nur das braune Bild der mangelnden Erdüberdeckung wird den Stadtraum erheblich verändern, sondern auch die Höhenlage des Tunnels selbst: So muss die Rothenburger Straße zur Querung des Tunnels um 2m angehoben werden und der Park in Steinbühl/Gibitzenhof wird teilweise 3-4m höher liegen als das angrenzende Terrain.
Auch oberirdisch wird der „unsichtbare“ Tunnel dazu beitragen, dass nur in ganz geringen Flächen wirklich Bäume wachsen können, die mit Erdreich verbunden sind, das in der Lage ist Nährstoffe für ein gesundes Wachstum der Bäume zu liefern.

>> Siehe Erläuterung BauLust

Einen Tunnel kann man nicht nur ein bischen bauen und dann sich selbst überlassen, wie das bei vielen Neubauten passiert, sondern er benötigt kontinuierlich aufwändige Technik. Der Betrieb verursacht eine CO2-Belastung von 237 Tonnen/jährlich (bestätigt durch SÖR-Schreiben vom 18. August 2022).
Das kostet jährlich Millionen, die künftige Generationen im Haushalt übernehmen müssen:

• Ständig besetzte Tunnelleitzentrale (Personal)
• Gesamtsicherheitskonzept
• Betriebsüberwachung
• Störungsüberwachung
• Brandmeldeanlagen
• Beleuchtung
• Verkehrsleitsystem
• Lüftungssysteme
• Regelungsanlagen Zuluft, Abluft
• Messanlagen, Schadstoffmessung
• Verkehrsbeeinflussungseinrichtungen
• Notrufstationen, Notwegesystem
• Kommunikationseinrichtungen Tunnelfunk, Lautsprecheranlage
• Löschwassereinrichtungen
• Videoüberwachung / Tunnelfunk
• Abwasseranlagen
• Meldeanlagen Starkregen
• Rettungswege, Aufzüge
• zwei Betriebsgebäude
• jährliche Prüfungen und technische Abnahmen, normaler Betrieb

…. Und das ist vermutlich noch nicht alles

https://www.nuernberg.de/imperia/md/soer_nbg/dokumente/frankenschnellweg/m10_2_ae_b1_betriebsgebaeude_mitte.pdf

https://www.nuernberg.de/imperia/md/soer_nbg/dokumente/frankenschnellweg/m10_2_ae_b2_betriebsgebaeude_sued.pdf